O setor automobilístico global está passando por transformações para as quais o Brasil está de costas. A partir de 2025 a Noruega vai proibir em seu território a venda de carros movidos a gasolina ou a diesel. A matriz do transporte individual vai apoiar-se em veículos elétricos que, junto com os híbridos (elétricos + fósseis), já correspondem a 28% da venda de veículos novos no país, segundo informação da EurActiv.com.

Luxo de nação pequena? Não é o que diz o Rocky Mountain Institute, cujo recém lançado relatório tem por título "O Pico da Propriedade de Carro" (Peak Car Ownership). Um dos principais setores do capitalismo norte-americano desde meados do Século XX encontra-se na iminência de um ponto de virada, provocado pela unidade entre duas forças incontornáveis: a eletrificação e a cognificação da mobilidade. Do que se trata?

Por um lado, tudo indica que a mais emblemática figura do "american way of life", a propriedade de um carro está com os dias contados. Estudo recente do Instituto de Pesquisas em Transportes da Universidade de Michigan mostra o declínio na emissão de carteiras de habilitação nos Estados Unidos. Em 1983, nada menos que 91,8% das pessoas entre 20 e 24 anos estavam autorizadas a dirigir. Em 2014 esta proporção baixa para 76,7%. Em anos mais recentes, a queda se verifica também (embora em proporção menor) para os mais idosos.

O mais importante porém são as mudanças tecnológicas sobre a base das quais a cultura do automóvel individual vai-se desfazendo. A eletrificação não é propriamente uma novidade. Veículos elétricos existiram desde o início do Século XIX, mas seu desempenho era ineficiente. As primeiras baterias, pesadas e de curta duração, não resistiram às tecnologias que dominaram o setor a partir da junção entre as cadeias produtivas de automóveis, implantadas por Henri Ford e a exploração de petróleo em larga escala.

As duas inovações que revolucionam o mercado automobilístico do Século XXI têm por base não só baterias mais leves, duráveis e baratas que suas antecessoras, mas, sobretudo, a conectividade dos veículos a que a internet - e cada vez mais a internet das coisas - vem dando lugar. Esta conectividade abre caminho ao que os especialistas chamam de "serviços de mobilidade automatizada elétrica", dos quais a mais importante expressão é o carro sem motorista.

O carro sem motorista transfere para dispositivos de inteligência artificial habilidades até aqui detidas exclusivamente por seres humanos. Localizar um endereço e a ele orientar o movimento de um objeto não é o maior dos desafios da cognificação dos automóveis. Mais difícil é interpretar e tomar decisões no próprio trânsito, que se trate de um sinal vermelho, de um carro na transversal, de um pedestre distraído, de um animal cruzando a pista ou da forma como reagir a uma fechada. Os carros tornam-se máquinas dotadas de programas que lhes ensinam como se comportar e que são sistematicamente corrigidos. Seu desempenho é tão impressionante que provocará mudanças radicais no mercado de seguros de automóveis, em virtude da redução drástica na quantidade de acidentes.

Não é por outra razão que os atores desta mudança disruptiva não estão na indústria que dominou o setor automobilístico nos últimos cem anos e sim em empresas como Apple, Google, Uber e Tesla. GM, Ford, Volkswagen e Daimler também estão na corrida, mas nem de longe a lideram.

O Rocky Mountain Institute traz duas informações cruciais não só para o setor automobilístico, mas para o conjunto da mobilidade urbana. A primeira é que veículos autônomos devem circular pelas ruas de algumas cidades norte-americanas a partir de 2018. Com base numa solicitação da Google, a National Highway Trafic Safety Administration determinou que um sistema computacional pode ser considerado um motorista. Um desafio lançado pelo Ministério dos Transportes dos Estados Unidos sobre o tema selecionou sete cidades que devem dar início à circulação de veículos autônomos até 2019. E não são vilarejos: Austin, São Francisco, Portland, Pittsburgh, Kansas City, Columbus e Denver.

A segunda informação é que os custos dos serviços de mobilidade autônoma estão caindo vertiginosamente. Hoje, deslocar-se com base em companhias de transporte em rede (como Uber ou Lyft) ainda é, nos Estados Unidos, duas ou três vezes mais caro por quilômetro rodado que o uso de carro próprio.

Mas os veículos elétricos autônomos fazem despencar estes custos. Mesmo sem subsídios governamentais, os custos de operação e de manutenção dos carros elétricos autônomos devem ser menores que os convencionais nos próximos dois anos, estima o estudo. Além disso, os custos das baterias declinam rapidamente e os carros elétricos são um dos componentes importantes da descarbonização da economia: suas baterias podem ser carregadas à noite e, quando fora de uso, podem oferecer energia à rede. E a infraestrutura desta nova tecnologia vai tomando conta das grandes cidades: hoje em Nova York já há mais pontos de carga de eletricidade para carro do que postos de gasolina.

O transporte de carga também passará por este processo de transformação. Em média levar mercadorias de Los Angeles para Nova York de caminhão custa hoje US$ 4,5 mil, dos quais 75% correspondem ao custo do trabalho. E, diferentemente dos motoristas, os caminhões autônomos podem rodar sem descanso. Isso sem falar na economia de combustíveis e na redução de acidentes. A contrapartida é drástica: 1,6 milhão de postos de trabalho ameaçados pela nova tecnologia, como mostra a Crunch Network.

Eletrificar e cognificar a mobilidade urbana, sobre a base de veículos cuja propriedade pertence cada vez menos a indivíduos é uma forma importante de reduzir os efeitos destrutivos que o automóvel tem exercido sobre as cidades. Preocupa, portanto, que, no Brasil, tanto governo como iniciativa privada continuem apostando no aumento da frota individual de carros com motor a combustão interna como o principal caminho a ser trilhado por uma indústria automobilística que já sonhou em ter alguma relevância global.

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Ricardo Abramovay é Professor Sênior do Instituto de Energia e Ambiente da USP e autor de Beyond the Green Economy (Routledge, 2016).

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