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BR-319: pouco antes do fim

Lúcio Flávio Pinto - Agosto 2019
 

Um DC-3, um dos aviões a hélice mais usados no Brasil logo depois da Segunda Guerra Mundial, percorria 600 quilômetros até o seu destino. Ia buscar pedras para a construção da BR-319, com mais 600 quilômetros de retorno. Simplesmente não havia pedras ao longo dos 885 quilômetros entre Manaus, a capital do Amazonas, e Porto Velho, a capital de Rondônia.

Por quanto saiu cada tonelada dessa pedra para a Construtora Andrade Gutierrez, que ganhou a licitação da estrada, não se sabe. A contabilidade era quase sigilosa durante os cinco anos da obra, entre 1969 e 1973, no auge da ditadura militar.

O preço seria pago, qualquer que fosse, porque assim mandava a diretriz categórica da integração física da Amazônia ao restante do Brasil, como garantia da soberania nacional diante da cobiça internacional pela região que ocupava dois terços do território nacional. Ou, na palavra de ordem a partir da doutrina de segurança nacional: “integrar para não entregar”.

A BR-319 era como um prolongamento da BR-364 e da BR-080, que permitiam a ligação da sede do poder federal, Brasília, até Porto Velho. Atingindo Manaus, a rodovia se estenderia por mais 1.900 quilômetros até a capital de Roraima, Boa Vista, e a fronteira com a Venezuela e a Guiana ex-inglesa. Tudo interligado, por cinco mil quilômetros, o centro econômico moderno e dominador iria até a ainda isolada e frágil fronteira norte. A Amazônia seria, finalmente, toda brasileira.

O general Ernesto Geisel, comandante do governo mais tecnocrata do regime militar, deu ordem para não só concluir a estrada, em revestimento primário, como as demais do sistema rodoviário nacional na região, como asfaltá-la integralmente, a primeira nessa categoria na Amazônia.

Mas chovia muito, como um dilúvio, durante seis meses do ano. Foi preciso estender quilométricas lonas pretas sobre a pista para que o asfalto pudesse se consolidar. Havia outro complicador: no auge das chuvas, o rio Madeira transbordava e avançava sobre as suas margens, atingindo trechos da estrada. Com esses dois fatores naturais, menos de uma década depois da inauguração da obra por Geisel, em 1976, a estrada começava a desaparecer. Ficou praticamente extinta durante 20 anos. O asfalto sumiu e a floresta retomou o lugar que fora seu.

Se os critérios das principais decisões tomadas em Brasília sobre a Amazônia se aproximassem da realidade local, o governo teria aproveitado o abandono para deixar que a natureza assumisse o domínio da área. A BR-319 segue um curso paralelo ao Madeira, o rio que mais contribui com água e sedimentos para o rio Amazonas, paralelamente, por sua vez, a outro poderoso afluente, o Purus. Com o Juruá e o Acre, eles se localizam na última grande mancha contínua de floresta nativa densa da margem direita do Amazonas, na maior bacia hidrográfica do planeta.

Foi navegando por essas paragens que Euclides da Cunha, no comecinho do século XX, disse a frase lapidar, de que a Amazônia é a última página do Gênesis, que Deus não escreveu, delegando aos homens a sua autoria. Pois contrariando a criação divina, os homens estavam inscrevendo garranchos sujos e irracionais na paisagem, ameaçando-a de destruição — ou a destruindo mesmo.

Nos anos de desativação da BR-319, foram criadas 21 unidades de conservação, de reservas extrativistas a florestas nacionais, que voltaram a arborizar as margens da rodovia e recompor a vegetação dela até o rio.

Depois que planos de desenvolvimento sustentável para a Belém-Brasília, a Transamazônica, a Santarém-Cuiabá e a Porto Velho-Cuiabá falharam melancolicamente, não induzindo atividades racionais nem freando os desmatamentos e as queimadas, era a oportunidade de devolver ao domínio da natureza uma faixa rodoviária, com pelo menos 100 mil quilômetros quadrados.

Ao invés disso, municípios como Novo Aripuanã, Manicoré e Humaitá, antes tipicamente amazônicos, foram incorporados ao ranking dos mais desmatados da região. Os sinais exteriores de riqueza e progresso mal disfarçam ou inibem os graves problemas sociais que engendram.

Os fatores de atração dos imigrantes, pessoas físicas ou jurídicas, como terras baratas, menos rigor oficial, leis só no papel e outros mais, ignoram as unidades de conservação e não são contidos pela falta de licenciamento ambiental para o asfaltamento da “terra do meio”, nos 450 quilômetros situados na metade da estrada.

Com a declaração recente do presidente Jair Bolsonaro, de que iniciará logo o asfaltamento da BR e o concluirá até o final de 2020, na lei ou na marra (parodiando, sem querer, os arautos da reforma agrária de antes de 1964), a pressão será multiplicada e, talvez, ficará incontrolável. O vale do Madeira será incorporado ao rastro de destruição que já passou pelo Tocantins, Araguaia, Xingu e Tapajós, no sentido leste-oeste, a serviço da matriz decisória, ao sul.

Será o começo do fim da última página do Gênesis. Quem sobreviver verá.

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Lúcio Flávio Pinto é o editor da Agenda amazônica de um jornalismo de combate. Entre outros, é autor de Na trincheira da verdade. Meio século de jornalismo na Amazônia (2017) e A tragédia de Santarém (Prelúdio do AI-5 na Amazônia).

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A tragédia de Santarém, prelúdio do AI-5 
Os novos rumos de um irredutível amazônida
Vergonha mundial
Menos Amazônia
O enigma chinês




Fonte: Agenda amazônica de um jornalismo de combate & Gramsci e o Brasil.

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