SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - A mudança foi rápida e drástica, levando em conta os padrões em que se transforma uma metrópole como São Paulo. Na paisagem ao redor das estações Brooklin, Butantã, Oscar Freire e Vila Madalena, já é nítida a troca de sobrados e casas por grandes torres nos últimos quatro anos.

Foi planejado. E, ao mesmo tempo, não saiu exatamente conforme planejado.

O incentivo à verticalização no entorno de estações de metrô, trem e corredores de ônibus foi o ponto mais importante na discussão do atual Plano Diretor, em 2014. A intenção era atrair moradores que estivessem dispostos a usar o transporte público como principal meio de locomoção.

Um estudo do laboratório Arq.Futuro, do Insper, mostra que algumas dessas áreas --chamadas de eixos estruturantes da transformação urbana-- tiveram mais sucesso do que outras na tarefa de atrair o crescimento urbano.

Houve boom imobiliário tanto em bairros mais próximos do centro quanto nos mais distantes, mas com uma diferença importante entre eles.

Empreendimentos destinados ao mercado em geral se concentraram, em média, a uma distância de três a sete quilômetros do marco zero da cidade, a Praça da Sé. A maior parte foi construída em um arco que vai da Vila Mariana, na zona sul, até Perdizes, na zona oeste.

Já a moradia popular se concentrou em duas áreas mais distantes, entre oito e 13 quilômetros da Sé. Uma grande área na zona leste, principalmente na região da Penha, atraiu a maior parte da habitação social. Outra área que atraiu vários empreendimentos está em Santana, na zona norte.

O estudo faz essa distinção com base na lei. Os empreendimentos populares são aqueles destinados a famílias de baixa renda, recebem incentivos do governo para serem construídos e têm preço regulado. Unidades voltadas para o mercado em geral podem ser comprados qualquer um que tenha condições de pagar, não há restrição aos preços.

A parte da verticalização que não saiu exatamente conforme o planejado é que não há controle sobre a destinação da moradia popular, como já mostrou a Folha de S.Paulo. Na prática, empreendimentos de HIS (Habitação de Interesse Social) e HMP (Habitação de Mercado Popular) acabam sendo comprados por quem não cumpre os requisitos dos programas.

Além disso, não há certeza de que a maior parte dos moradores que se mudaram para esses eixos estão realmente usando o transporte público. Nas principais avenidas de São Paulo, que em alguns casos se confundem com os corredores de ônibus, o trânsito aumentou e já está no mesmo nível dos anos pré-pandemia. Ao mesmo tempo, o uso de ônibus e metrô na cidade não voltou com a mesma intensidade.

"Os eixos, independentemente da sua distância do centro, bombaram ou micaram", diz o professor Adriano Borges Costa, do Inspe, que conduziu o estudo com os pesquisadores Joyce Reis Ferreira da Silva e Evandro Luis Alves. "Um dos principais achados desse estudo é mostrar que os eixos da periferia também atraíram empreendimentos."

Costa diz que a disponibilidade de terrenos para incorporação foi a característica mais decisiva para que um eixo bombasse ou micasse --e não a distância em relação ao centro. O estudo também indica que a centralidade de um bairro nem sempre é um bom indicativo do acesso a empregos.

Uma tendência que chamou atenção dos pesquisadores é que estações da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e corredores de ônibus atraíram mais habitação popular do que a média. Estações de metrô, em comparação, tiveram mais empreendimentos do mercado geral.

Ônibus e estações de trem, segundo o estudo, estão em áreas com menos acessibilidade local a empregos. Os corredores que ligam Itaquera e Jardim Ângela ao centro, por exemplo, aparecem como eixos onde as oportunidades de renda estão menos acessíveis. As áreas ao redor estações Oscar Freire, Paulista e Brooklyn tem mais acesso a empregos. O cálculo é feito com base em dados da prefeitura.

O Plano Diretor atualmente passa por uma revisão na Câmara Municipal. A gestão do prefeito Ricardo Nunes (MDB) entregou uma proposta no fim do ano que cria um novo cálculo para vagas de garagens nos prédios que serão construídos justamente nos eixos de transporte. Se o projeto for aprovado da maneira como foi entregue, o laboratório Arq.Futuro calcula que pode haver um aumento de até 12% das garagens --colocando em risco mais uma intenção do plano original para a cidade.


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