Marco legal do transporte público separa custo de operação e tarifa paga

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - Defendido pelo setor como um caminho com regras, sugestões e ordenamento jurídico para a retomada dos passageiros perdidos após a pandemia, principalmente os que usam ônibus para o deslocamento, o marco legal do transporte público, aprovado pela Câmara dos Deputados nesta quarta-feira (13), busca modernizar a gestão, as formas de financiamento e a prestação de serviço.

O projeto de lei estabelece diretrizes para a gestão compartilhada entre União, estados e municípios.

Entre os pontos centrais está a separação entre o custo do serviço e a tarifa paga pelo usuário, além da busca por fontes de financiamento alternativas para manter baixo preços de tarifas.

A legislação também prega transparência de dados, segurança jurídica nos contratos e transição energética para combustíveis menos poluentes.

O marco temporal define o transporte público como um direito social e um serviço público essencial, indispensável para o desenvolvimento socioeconômico e o deslocamento da população.

COMO O MARCO PREVÊ REDUÇÃO DE TARIFA

A proposta do projeto é que a tarifa paga pelo usuário tenha preço acessível e não precise cobrir sozinha todo o custo da operação.

O projeto distingue o custo de remuneração do operador para manter o serviço e a tarifa pública paga pelo passageiro. Ou seja, permite ao poder público fixe a passagem em um valor menor do que o custo real, cobrindo a diferença com outras fontes de recursos.

Entre receitas extraordinárias, o projeto cita:

- Publicidade e "naming rights" em veículos, estações e terminais

- Exploração comercial de áreas em estações ou terrenos próximos

- Cobrança de estacionamentos em áreas públicas e taxação de estacionamentos privados

- Comercialização de créditos de carbono

ÔNIBUS NA RUA

Embora não cite textualmente "cobrança por quilômetro e não por passageiro", como defendem os especialistas para se ter um serviço com mais qualidade, o projeto induz a adoção desse modelo.

Diz, por exemplo, que a "remuneração do operador" é definida como o valor pago para cobrir os custos do serviço, sendo vinculada a metas de desempenho, qualidade e, principalmente, à disponibilidade do serviço. Isso significa que a empresa pode ser paga para manter os ônibus circulando (disponíveis), indenpendente de estarem cheios ou vazios.

O projeto determina que o poder público divulgue sistematicamente dados de oferta que incluem a quilometragem percorrida. Eles são essenciais para calcular a remuneração baseada na produção por quilômetro.

Atualmente, muitas cidades pagam as empresas apenas pelo número de passagens vendidas. O novo marco legal permite que o governo banque o custo real da operação (que é calculado por quilômetro, pessoal, combustível, entre outros) e defina a tarifa para o passageiro em um valor diferente, cobrindo a diferença com subsídios

O texto também prevê que os contratos estabeleçam metas de redução de custos baseadas em fatores de produtividade.

TAXAS POLÊMICAS FICARAM DE FORA

Causou muito barulho quando o Senado aprovou o marco temporal no fim do ano passado por causa do artigo 30 do projeto que, entre outros, autorizava prefeitos a instituírem fontes de financiamento do transporte público por meio tarifa de congestionamento, que na época foi rotulada como pedágio urbano, cobrança pela circulação de veículos em determinados horários e de veículos individuais motorizados em áreas determindas.

Esse artigo foi retirado do projeto aprovado nesta quarta.

CUSTEIO DE GRATUIDADES

Uma mudança fundamental é a regra de que as gratuidades e descontos (como para idosos ou estudantes) não podem mais ser custeadas pelos passageiros pagantes. Elas deverão ser, obrigatoriamente, pagas por recursos específicos previstos no orçamento público.

O texto diz que o titular do serviço (município, estado ou União) passa a ser o responsável por garantir aportes orçamentários suficientes. Esses recursos devem compensar o aumento de custos operacionais e a perda de receita gerada pelas gratuidades.

A União também poderá participar do custeio por meio de leis específicas para apoiar programas sociais ou cobrir perdas de receitas decorrentes de benefícios tarifários.

A proposta estabelece um prazo de cinco anos para que governos adaptem legislações locais de gratuidades e descontos a essas novas regras de custeio.

CIDE

O texto define que 60% dos recursos arrecadados pelo CIDE (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico) deverão ser aplicados nas áreas urbanas para financiar, por exemplo, subsídios a tarifas e programas de infraestrutura de transportes.

Municípios que tiverem programas de redução de tarifas para os usuários terão prioridade no recebimento desses recursos.

SERVIÇO DE QUALIDADE

O marco prega a prestação de serviço que atenda a indicadores de desempenho, como pontualidade e conforto.

CORREDORES

O texto garante ao transporte coletivo a prioridade de circulação em relação aos carros e motos para reduzir o tempo de viagem dos usuários.

SIMU

No texto que voltou ao Senado, cabe ao titular do serviço a elaboração de planos e protocolos para a gestão pública e aberta de dados.

As informações devem estar disponíveis na internet.

Chamado de Simu, o Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana atuará como uma ferramenta central de transparência e controle, permitindo que o poder público e a sociedade fiscalizem a eficiência e os custos do transporte.