RIBEIRÃO PRETO, SP (FOLHAPRESS) - O sentimento era um só naquela manhã de quarta-feira, 14 de março de 2001. Espalhados na plataforma de embarque da estação ferroviária de Campinas, os poucos passageiros que aguardavam o trem lamentavam o desfecho de uma história iniciada quase 150 anos antes no estado.
Aquela viagem foi considerada por pesquisadores do tema como o marco do fim do transporte ferroviário de longa distância de passageiros no interior de São Paulo, que completa 25 anos neste sábado (14).
Com cerca de 20 passageiros a bordo, o trem da Ferroban com somente dois carros de passageiros partiu às 9h com destino a Bauru, marcando o melancólico fim de uma jornada que já tinha sido símbolo de glamour nos trilhos.
No dia seguinte, o mesmo trem ainda esteve nos trilhos, mas vazio, já sem os passageiros que davam vida aos vagões, num dia em que também um outro trem viajou de Itirapina a São José do Rio Preto. A viagem do dia 14, porém, é sintomática e considerada o símbolo do fim por envolver uma extinta e importante empresa, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, inaugurada em 1872 em Campinas e responsável por desbravar o interior e desenvolver a economia de cidades como Ribeirão Preto e Franca.
Um dos poucos a embarcar naquele trem foi Vanderlei Zago, 58, que tem como hobby ser fotógrafo ferroviário e é voluntário da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) desde 1983. Ele conta que faltou ao trabalho numa multinacional no dia para acompanhar a derradeira viagem.
"O trem foi [primeiro] de Campinas a Itirapina. Lá em Itirapina tinha um outro, de outra linha. Já o que saiu de Campinas foi até Bauru e ficou por lá [no pátio]", afirmou. Zago descreveu o clima da viagem como "de tristeza" entre os passageiros a bordo.
Na época, as viagens já estavam restritas em alguns trechos a uma por semana, contrastando com o quadro de horários dos anos 1970, marcado por dezenas de viagens semanais.
Também esteve no último trem o então prefeito de Campinas, Antonio da Costa Santos, o Toninho do PT, que seria assassinado menos de seis meses depois, em setembro.
"No fim, o sistema era precário, não parava mais em todas as estações, atrasava muito, estava muito decadente. A demanda, por isso, era pequena, mas as empresas não faziam esforço para que fosse diferente", disse Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem, de Ribeirão Preto.
Ele cita estofamentos de bancos rasgados, cortinas rasgadas ?quando existiam?, janelas com problemas para abrir e fechar e a limpeza interna como alguns dos problemas a bordo.
DÉCADAS DE PROBLEMAS
O que ocorreu em 2001 foi resultado de uma sequência de crises iniciada ao menos oito décadas antes. As ferrovias, algumas já deficitárias, sofreram um forte abalo após a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929. Como elas transportavam essencialmente o café produzido em solo paulista e o grão deixou de ser exportado na mesma frequência com a crise, o fluxo financeiro diminuiu, enquanto o prejuízo cresceu.
Esse quadro provocou redução nos investimentos e fechamentos de estações e ramais ferroviários nos anos 1950 e 1960, até que em 1971 foi criada a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).
A estatal paulista surgiu a partir da união de cinco companhias que, em algum momento nos anos anteriores, foram encampadas pelo governo ?Mogiana, Companhia Paulista, Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Dois anos depois a crise do petróleo provocou problemas no custeio , e as ferrovias voltaram a sofrer.
"Foram perdendo espaço para a concorrência com os ônibus, redução de material rodante, malha ferroviária muito antiga e com problemas de manutenção. Com isso, a pontualidade e regularidade já não existiam, e aos poucos as viagens de trem eram quase uma aventura", disse o pesquisador ferroviário Mario Favareto.
Na segunda metade dos anos 1990, a Fepasa teve o controle transferido pelo governo paulista à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).
As concessões promovidas no governo Fernando Henrique Cardoso (PSDB) foram feitas sem que os vencedores tivessem a obrigatoriedade de manter o transporte de passageiros ou que eles fossem mantidos por um determinado período, e as empresas resolveram não investir no deficitário serviço.
O reflexo já foi sentido no primeiro trecho concedido, em 1996, do lendário Trem da Morte, que viu morrer de imediato o transporte de passageiros, tido como não lucrativo pela Novoeste, que levou a concessão.
Os últimos em São Paulo, conta Favareto, foram o Expresso Ouro Verde (São Paulo-Presidente Prudente), o Expresso Azul (São Paulo-São José do Rio Preto) e o Expresso Estrela d?Oeste (São Paulo-Panorama).
SÓ RESTAM DOIS
O que aconteceu em São Paulo no início do século não é um fato isolado, já que atualmente só há dois trens regulares de transporte de passageiros em longa distância em operação no país, um no Sudeste e outro no Norte-Nordeste.
Um deles é o da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que liga Cariacica (ES) a Belo Horizonte, e o outro é o da Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Ambos são operados pela Vale e transportam, juntos, mais de 1 milhão de passageiros por ano.
Em cinco anos, está previsto o início das operações do TIC (Trem Intercidades), que vai ligar a capital paulista a Campinas, com parada em Jundiaí, num trecho de 101 quilômetros.
Não estão na conta os sistemas de transporte urbano ou metropolitano, como o da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que usa trechos outrora projetados para ferrovias, como a Estação da Luz, que surgiu com a SPR (São Paulo Railway). Ao todo, o país tem 21 sistemas sobre trilhos em regiões metropolitanas, operados por 16 empresas públicas e privadas.
Apesar do que considera ser um cenário melancólico nos últimos anos, Esteves afirmou que será inevitável que Ribeirão e outras grandes cidades paulistas voltem a receber passageiros nos trilhos.
"A demanda exige isso, basta ver a saturação das rodovias na chegada a São Paulo, mas não será rápido, porque os projetos levam oito, dez anos para saírem do papel e serem efetivados."
ABANDONADOS, MAS RECUPERADOS
Os dois carros de passageiros utilizados na última viagem de trem em São Paulo (SI-3254 e SI-3259) passaram anos abandonados em Bauru, mas escaparam de ter o destino de grande parte do acervo ferroviário do país, o de virar sucata.
Fabricados em aço inoxidável no Brasil pela Budd-Mafersa na década de 1960, eles foram cedidos à CPTM pela ABPF e atualmente são usados no Expresso Turístico, que parte da Estação da Luz e tem como destino Paranapiacaba, Jundiaí e Mogi das Cruzes.
Segundo a CPTM, nos últimos anos os dois carros passaram por um processo de restauração e modernização. Além de revisão na parte mecânica, foram recuperadas as estruturas dos bancos, com reforma dos estofados e adequação do layout interno dos vagões, que também tiveram os pisos recuperados ou substituídos. A parte externa do carro, em inox, foi tratada e recuperada, para preservar as características originais.